Metodologia iRAP para redução de mortos e feridos no trânsito

Metodologia iRAP para redução de mortos e feridos no trânsito

Metodologia iRAP para redução de mortos e feridos no trânsito

O tema discorre sobre a Metodologia iRAP para Segurança Viária. Esta versão foi adaptada, para ler artigo na íntegra clique no link a seguir: “Segurança Viária – Metodologia iRAP 1 . Boa leitura!

Acidentes de trânsito são um problema enfrentado pela maioria dos países, especialmente aqueles em desenvolvimento. Esforços no âmbito do aumento da segurança viária têm sido feito em diversas linhas de atuação como, por exemplo, desenvolvimento de rodovias ou veículos mais seguros, legislações mais rígidas, aumento de fiscalização, etc. Neste contexto, em 2016 foi desenvolvida na Inglaterra a metodologia IRAP (International Road Assessment Programe) que, dentre um dos protocolos, classifica a rodovia em estrelas e faz proposições de intervenções através de um Plano de Investimento em Rodovias Mais Seguras (PIRMS).

Acidentes no Trânsito ao Redor do Mundo

Segundo estimativas da Organização Mundial de Saúde (WHO, 2015), os acidentes de trânsito ocupam atualmente o 9º lugar entre as principais causas de morte no mundo. A cada ano, os acidentes promovem a perda de mais de 1,2 milhão de vidas e causam lesões em aproximadamente 50 milhões de pessoas no mundo inteiro. Dentre estes, 49% das mortes causadas por acidentes de trânsito se resumem a pedestres, ciclistas e motociclistas. Em âmbito econômico, os acidentes de trânsito custam aproximadamente 3% do PIB na maioria dos países, sendo que, os países de baixa e média renda, somam 90% das mortes e lesões que ocorrem no trânsito em todo o mundo (WHO, 2015).

No Brasil, só no ano de 2016, a Polícia Rodoviária Federal (PRF, 2018) registrou mais de 21.000 feridos graves e mais de 6.400 óbitos, o que faz com que acidentes de trânsito assumam a 7ª colocação no ranking de maiores causas de mortalidade no país. Economicamente, segundo a Confederação Nacional de Transportes (2018), os gastos com acidentes em rodovias brasileiras totalizaram R$11,15 bilhões no ano de 2015.

Alarmada com a situação descrita, em 2010 a Organização Mundial da Saúde (OMS) lançou, em conjunto com vários países do mundo, a Década de Ação Pela Segurança no Trânsito 2011-2020. Segundo a OMS, o número de mortes no trânsito encontra-se estabilizado desde 2007, apesar do aumento da população e do número de veículos em, 4% e 16%, respectivamente. Apesar da estabilização mundial do número de mortes no trânsito, os países de baixa renda e em desenvolvimento apresentam taxas superiores às dos países desenvolvidos e/ou de alta renda.

A METODOLOGIA IRAP

Com o intuito de colaborar com a mitigação do problema de acidentes de trânsito, foi desenvolvida em 2006, na Inglaterra, a metodologia iRAP (International Road Assessment Programme), que visa reduzir o número de mortos e feridos no trânsito através da implementação de vias mais seguras. A metodologia já foi implementada em cerca de 90 países: EuroRAP (programa europeu de avaliação de rodovias), AusRAP (programa australiano), usRAP (programa estadunidense) e KiwiRAP (programa neozelandês).

No Brasil foi realizado um estudo piloto pelo DNIT que objetivou avaliar a segurança de cerca de 3.500 km de rodovias brasileiras. Estudo similar também foi feito no estado de São Paulo em 2014 para avaliar a insegurança proporcionada pela infraestrutura em 4.250 km de rodovias e identificar contramedidas de segurança rodoviária economicamente viáveis. Ao final de ambos os estudos, concluiu-se que parte considerável da extensão analisada oferecia baixa segurança aos usuários e então foram indicados planos de investimentos com contramedidas propostas pela metodologia, que visavam reverter o quadro.

Dentre uma das ações da metodologia está a de classificar as rodovias em estrelas, em função da periculosidade potencial e, a partir disto, desenvolver uma série de recomendações, propostas de ajustes e melhorias na via. Neste contexto, a metodologia possui 94 contramedidas, segregadas em diversas subáreas de atuação.

1.Classificação por estrelas

A classificação por estrelas realiza a inspeção em rodovias e avalia suas características para fazer a referida classificação. Posteriormente são propostas soluções de engenharia através de um documento denominado Plano de Investimento em Rodovias Mais Seguras (PIRMS), que ainda avalia a relação de custo e benefícios de cada uma das contramedidas propostas, considerando a potencialidade de redução de mortos e feridos. Juntamente com a classificação por estrelas a metodologia iRAP é comporta por quatro protocolos para tratamento de segurança em rodovias, com diferentes níveis de exigência:

  • Mapeamento de risco, que usa dados detalhados de acidentes para avaliar o risco de mortes e ferimentos (raramente aplicado em países em desenvolvimento);
  • Acompanhamento de desempenho, que é utilizado onde há dados consistentes por vários anos. Este permite a utilização da classificação por estrelas e do mapeamento de risco para avaliar a segurança viária (raramente aplicado em países em desenvolvimento);
  • Classificação por estrelas, utilizada para avaliar riscos onde há ausência de dados detalhados, portanto oferece uma avaliação simples do nível de segurança da rodovia (mais utilizado em países em desenvolvimento);
  • Planos de investimento para estradas mais seguras, que utilizam aproximadamente 90 soluções aprovadas para melhoria da segurança viária, mostrando como melhorar sua classificação por estrelas através de soluções de segurança que vão desde medidas de baixo custo até intervenções de custos mais elevados, como duplicações.

A classificação por estrelas, protocolo com relação direta com as contramedidas do programa, baseia-se nos dados de inspeção viária e é capaz de fornecer o nível de segurança da rodovia para condutores e ocupantes de veículos, motociclistas, ciclistas e pedestres separadamente. Vias com cinco estrelas são as mais seguras, enquanto aquelas com uma estrela são as menos seguras. Ponto relevante é que a classificação por estrelas pode ser realizada sem dados detalhados de acidentes, o que é comum em países de baixa e média renda ou em desenvolvimento. A partir desta codificação e classificação da via é que se realiza a proposição das contramedidas para ação na rodovia objeto de estudo.

2.Contramedidas da Metodologia iRAP

Segundo iRAP, a metodologia possui um total de 94 contramedidas divididas em diversas linhas de atuação. Inicialmente, fez-se uma avaliação da relação custo-benefício das contramedidas e, para isso, efetuou-se uma classificação, segregando-as em:

  • Magnitude de intervenção (baixa, média ou grande);
  • Custo de implantação (baixo, médio ou alto);
  • Faixa de efetividade (10 a 25%, 25% a 40%, 40%, 40 a 60% e 60%);
  • Efetividade média (entre 17,5 e 60%)

Contramedidas classificadas como de grande magnitude: realinhamento horizontal e vertical, duplicação de canteiro, Duplicação com separação por barreira, via marginal, faixa adicional com barreira, faixa adicional de ultrapassagem, separação de nível, implantação de passarela, entre outros.
Resumidamente,  as intervenções de maior magnitude são duplicações, construção de marginais, viadutos, passarelas e regularização de acessos. A maioria destas possui efetividade média de 32,5%, com exceção de realinhamento vertical e implantação de passarelas.

Contramedidas classificadas como de média magnitude: Implantação de sentido único, segregação física de sentido, faixa larga, faixa exclusiva e não exclusiva para motos, acostamento pavimentado, defensa metálica, retirada de perigos laterais, melhoria de inclinação de talude, rotatória, superfícies viárias, interseção semaforizadas, tratamento de cruzamento ferroviário, tratamentos de retorno em canteiro central, implantação de ciclovia, iluminação pública, entre outras.
As intervenções de média magnitude somam 55, (veja todas na tabela). Isso faz com que haja uma vasta gama de tipos de intervenções. A maioria das contramedidas possuem uma efetividade média de 32,5%.

Contramedidas classificadas como de baixa magnitude: Faixa central exclusiva, Faixa central com vibradores, LFO larga, Giro protegido semaforizado ou não, implantação de ciclofaixa na via, travessia não semaforizada, caminho para pedestres sem segregação, melhorias de canalização e delineação de interseções, melhoria de delineação geral, entre outras.

Há um total de 24 contramedidas de baixa magnitude, de forma geral, tem-se várias intervenções de baixo custo voltadas, especificamente, para modos não motorizados (pedestres e ciclistas) e, em minoria, para veículos motorizados. A efetividade média destras contramedidas variam de 17,5% à 50% de eficácia.Uma vez realizada a análise das 94 contramedidas propostas pela metodologia iRAP , foi identificada uma ausência de propostas que merecem análises mais profundas das áreas adjacentes ou de conflitos com outros interesses, como:

  • Relocação e/ou eliminação de elementos (travessias de pedestres, pontos de ônibus, etc);
  • Ajuste/correção/alteração de geometria de interseções em nível;
  • Fechamento de acessos (não confundir com regularização e/ou combinação);
  • Relocação de retornos para aumento de área de entrelaçamento;
  • Entre outros.

Escrito por: Frederico Rodrigues, Camila Silva Coelho, Icaro Ramos Nunes Batista, Thiara Gomes Galdino Leite
Adaptação: Raquel Silveira
Este estudo foi adaptado, para ver este e outros artigos na íntegra, acesse: www.imtraff.com.br/newsletters-e-artigos/

 

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